Innovatie in mobiliteit
Geplaatst door: Hans op: januari 11, 2012
- In: Economie | Maatschappij | Milieu
- Reactie!
Waarom is de mens zo conservatief geworden qua mobiliteit en blijven we kiezen voor traditioneel wegen bouwen, wat het fileleed niet zal oplossen. Toen de gebroeders Wright hun eerste vliegtuig maakten, of eerder Lillienthal met het zweefvliegtuig, waren zij de innovatieve geesten die het aanzien van de wereld compleet hebben veranderd. Maar waar is onze drang naar innovatie gebleven, juist nu wij het nodig hebben?
Terwijl de automotive industrie in samenwerking met kennis instituten en bedrijven grote vooruitgang boekt als het gaat om mobiliteitsmanagement, kiest het huidige kabinet voor de meest conservatieve en minst effectieve oplossing om de files te bestrijden; wegen bouwen en verhogen van maximumsnelheden. Beide maatregelen gaan volledig voorbij aan een van de belangrijkste oorzaken van files. Het is een gevolg van een menselijke fout. Het is een door de bestuurders veroorzaakte instabiliteit van de verkeersstroom waardoor de aanwezige infrastructuur verkeerd wordt benut. “Vanaf een kritische verkeersdrukte ontstaat er een longitudinale golfbeweging in de vorm van verdichting en verdunning van de verkeersstroom die zich achterwaarts over de snelweg voortbeweegt.” Met name ondoelmatig remmen, vaak veroorzaakt door onvoldoende afstand houden, veroorzaakt een opslingereffect in de verkeersstroom. Dit probleem laat zich niet oplossen door meer wegen of verkeersstroken en zeker niet door verhoging van de maximumsnelheid. Dit laatste werkt juist contraproductief omdat met de toename van de gemiddelde snelheid, ook de instabiliteit van de verkeersstroom toeneemt.
Het verbeteren van de doorstroming op de Nederlandse wegen vraagt een combinatie van maatregelen waarbij spreiding over tijd, modaliteit en aansturing centraal staan. Spreiding over tijd vraagt vooral een aantal maatschappelijke, organisatorische maatregelen zoals flexibilisering van arbeidstijden, thuiswerken en flexoffices. De kern hiervan is dat de burger een grotere mate van vrijheid heeft om te beslissen over zijn reismomenten en daarmee file uren kan vermijden. Spreiding over modaliteit vereist een beter Openbaar Vervoer en betrouwbare informatie om tot goede [multi]modaliteit beslissingen te komen. Dat betekent het verder doorontwikkelen van goede reisplanners die de verschillende vormen van vervoer met elkaar verbindt. Aansturing van verkeersstromen richt zich op de volgende generatie autobesturing- en ondersteuningssystemen die de automobilist helpen bij zijn reiskeuzes maar ook bij zijn verkeersgedrag.
Intelligente voertuigen.
Intelligentie heeft allang zijn intrede gedaan in de moderne auto. De meeste auto’s zitten al ‘vol’ met elektronica om de auto te besturen en optimaal te laten functioneren. Nagenoeg elke bestuurder heeft tegenwoordig een navigatiesysteem, die elk jaar geavanceerder wordt. Deze systemen zijn flexibel te gebruiken en kunnen in de nabije toekomst de automobilist verder ondersteunen bij zijn verkeersbeslissingen. In dit kader heeft TomTom bijvoorbeeld besloten om mee te werken aan open source platformen om informatie makkelijk te kunnen uitwisselen tussen de verschillende systemen.
Adaptive Cruise control helpt de automobilist om tijdig te reageren op gevaarlijke en onverwachte situaties. Mensen zijn wel intelligenter dan computers, maar niet altijd even alert. Met ACC kan de boordcomputer tijdig waarschuwen voor gevaarlijke situaties, zorgen voor ‘keep in lane’ en waarschuwen bij inconsistent verkeersgedrag[slingeren] De volgende stap in deze ontwikkeling is het koppelen van voertuigen op de weg. Voertuigen gaan dan ‘automatisch’ rijden in een enkele strook waarbij snelheid en afstand op elkaar wordt afgestemd. Er ontstaan ‘treinen’ van personenauto’s. Doordat de computer over snelheid en afstand beslist obv van het overige verkeer in dezelfde strook, wordt het opslingereffect in de verkeersstroom geneutraliseerd. Hierdoor wordt een significant voordeel behaald qua doorstroming, vermindering van vervuiling, lawaai en verbetering van de verkeersveiligheid.
Voor verdere ontwikkeling van coöperatief rijden is het noodzakelijk dat de infrastructuur van wegen daarop wordt aangepast. Daarbij gaat het voornamelijk om signaleringsmiddelen langs en in de weg die communiceren met de boordcomputers van de [vracht]auto’s. Bij gelimiteerde snelheden kan het verkeer over meerdere stroken dan aangestuurd worden. In combinatie met verkeersdata dat aangeleverd wordt via de navigatie systemen kan de snelheid van rijden maar ook het moment van reizen aangepast worden.
Het stimuleren van spreiding kan verder bevorderd worden door een prijssysteem te hanteren, waarbij bonus-malus optie wordt doorgevoerd. Voor het beschikbaar stellen van geïsoleerde rijstroken waarop met Adaptive Cruise Control gereden kan worden, kan een andere tarief worden toegekend dan automobilisten op de traditionele rijstroken. Ook het moment en plaats van rijden[rekeningrijden] kan belast dan wel beloond worden[file mijden]Privacy blijft een heikel punt bij dit onderwerp. Door een scheiding te maken, fysiek als organisatorisch tussen de informatie over tijd-plaats en anderzijds identiteit, kan de privacy geborgd worden. De informatie benodigd voor de kostentransactie kan bij de Overheid neergelegd worden en de informatie met betrekking tot het aansturen van de verkeersstromen bij separate marktpartijen. Door hier duidelijke wettelijke kaders aan te verbinden, ontstaat een duidelijke muur tussen privacy gevoelige informatie. Tevens kan veel informatie over verkeer en de individuele deelnemers geheel anoniem blijven, omdat het voor de aansturing van het verkeer niet noodzakelijk is om de identiteit van het voertuig en de bestuurder vast te stellen.
Nederland en met name de Randstad is dermate dichtbevolkt dat met oude ‘oplossingen’ de congestie niet opgelost zal worden. Naast de economische schade die congestie met zich mee brengt, veroorzaakt het eveneens veel overlast in de vorm van lawaai en vervuiling. Drie belangrijke redenen om te kiezen voor een nieuwe visie op de mobiliteit in Nederland. De technologie om verkeersstromen verder te automatiseren ontwikkelt zich in hoog tempo, waardoor al verschillende oplossingen beschikbaar zijn in de nieuwste auto’s. Het wachten is nu op een Overheid die haar blik naar voren richt en niet naar het gaspedaal staart.
HTAS Visie op Mobiliteit. 15 januari 2009.
http://hgroen.wordpress.com/2011/08/23/algemeen-inhaalverbod-vrachtautos-levert-geen-voordeel/
toevoeging 15 januari 2011
Er is enige discussie over de effecten van extra stroken, de filedruk en de totale reistijd. Daarom enige toelichting op dit deel.
Filezwaarte of filedruk wordt bepaald door lenge van de file te vermenigvuldigen met de tijdsduur van de file. Daarbij kan van dezelfde file een sommatie ontstaan op het moment dat de filelengte verandert.
Reistijdverlies is een andere benadering die wordt gekozen om het werkelijk verlies aan reistijd te meten voor de weggebruiker:
“De indicator reistijdverlies – uitgedrukt in voertuigverliesuren – wordt berekend op basis van de snelheid, de hoeveelheid verkeer per rijstrook, het aantal rijstroken en de weglengte. Wanneer de snelheid daalt, neemt het reistijdverlies toe. Wanneer de hoeveelheid langzaam rijdend verkeer toeneemt, neemt ook het reistijdverlies toe.”Bron V&W
Bij metingen wordt er alleen rekening gehouden met de verliezen op de snelwegen zelf. Secundaire wegen en verkeersafhandeling zijn niet meegenomen. De totale reistijd fluctuaties zijn dus niet inzichtelijk. Dit is van belang omdat de bottlenecks zoals afhandeling in steden, op veel punten filedruk veroorzaakt, zoals in de A13 en A20
Onderstaand eenvoudig rekenvoorbeeld dat aantoont dat vermindering van de filelengte door extra rijstroken wel leidt tot een lagere filezwaarte maar niet per definitie leidt tot minder reistijd verlies.
fileleed berekening
De verwachte verbetering als gevolg van vele nieuwe rijstroken en openstelling van spitstroken is maar zeer beperkt. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid stelt:
Het autoverkeer groeit tot 2012 met 11 tot 14% ten opzichte van 2007. Tussen 2002 en 2007 bedroeg die groei 7%. De stijging wordt vooral veroorzaakt door de verwachte daling van de brandstofprijzen. Als de brandstofprijzen niet dalen, zal de groei beperkt blijven tot 10 tot 12%. Het reistijd verlies neemt flink toe. De schattingen voor 2012 lopen uiteen van 29 tot 46%. In de afgelopen vijf jaar namen de verliesuren toe met 39%. Dit zijn de belangrijkste conclusies van de ‘Verkenning autoverkeer 2012’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
“Tussen 1985 en 2007 zijn de reistijdverliezen verdriedubbeld: een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,8%. De toename van het bruto binnenlands product is het meest bepalend voor deze groei. De verliesuren werden iets gedempt door de hoge brandstofprijzen. Volgens de Verkenning zullen de reistijdverliezen de komende jaren toenemen met 29 tot 46%. Hierbij gaat het KiM ervan uit dat 70% van alle weguitbreidingen die gepland zijn voor 2012 ook daadwerkelijk gerealiseerd zijn. Als 100% van de weguitbreidingen wordt gerealiseerd verwacht het KiM dat de stijging van de reistijdverliesuren wordt beperkt tot tussen de 25 en 41%. Zonder de geplande weguitbreidingen komt de toename van de verliesuren uit op 38 tot 58%.”
Bij een daling van brandstofprijzen of verandering in de economische situatie, zal enig positief effect van het reistijd verlies weer teniet worden gedaan. Wat zowel uit de mobiliteitsstudies van V&W en het kennisinstituut blijkt, is dat het reistijdverlies niet structureel wordt opgelost. Afhankelijkheden zoals economische ontwikkelingen[prijzen, groei bnp etc] hebben een sterk correlerend effect op de congestie in Nederland. Met het aanleggen van meer stroken of openstellen van spitsstroken wordt dit probleem niet opgelost, noch beantwoord het probleem van bottlenecks rondom grote steden, waar extra stroken geen uitkomst bieden. Daar wordt het fileprobleem vooral veroorzaakt door de enorme intensiteit van weefbewegingen, die de gemiddelde snelheid drastisch omlaag brengen. Op die punten bleek ook het beperken van de maximum snelheid goed te werken. Door t lager houden van de maximum snelheid, worden grote snelheidsfluctuaties gedempt[minder hard remmen voor invoegend verkeer] en leidt dit tot een betere doorstroming.
Vind ik leuk:
8 Reacties naar "Innovatie in mobiliteit"
januari 11, 2012 bij 10:19 am
Leuk idee, maar ik deel je vertrouwen in techniek niet. Grote centrale systemen zijn veel te kwetsbaar, een van de redenen waarom de OV-shitkaart zo’n slecht idee is. (1) Nog een paar jaar hoge olieprijs (2) en het file- en mobiliteitsprobleem lost zichzelf op.
januari 11, 2012 bij 4:12 pm
Ja de ovchipkaart is een drama. Maar dat ligt volgens mij meer aan de wijze van organiseren[haast klus en slecht georganiseerd, slecht voorbereid] dan aan de techniek.
Zijn ook foute keuzes in gemaakt als het bijvoorbeeld gaat om de uitcheckprocedure.
januari 13, 2012 bij 6:55 pm
Meer asfalt beschikbaar stellen en wegen bijbouwen werkt anders best goed.
Van de site van de Verkeers Informatie Dienst:
“De filedruk, het aantal kilometer maal de duur van de files, was in 2011 bijna een kwart minder dan in 2010 (min 24,1%). Daarmee komt de filedruk op het peil van voor 2000.
De belangrijkste oorzaak van die grote daling van de filedruk is de openstelling van extra rij- en spitsstroken. Dat blijkt uit de top 10 van drukste trajecten: de filedruk op zeven trajecten uit de Top 10 van 2010 is aanzienlijk gedaald en op vrijwel al deze trajecten zijn infrastructurele projecten afgerond.”
http://www.vid.nl/Nieuws/article/VID.2012.001.01
januari 14, 2012 bij 10:39 pm
1)Die berekening is misleidend en de VID is vaker op die misleiding gewezen.
het aantal kilometer file daalt per definitie als je meer rijstroken openstelt:
bij 2 rijstroken bijv 4 km file. STel je een extra strook open dan wordt de filelengte vanzelfsprekend minder. Het verkeer verdeelt zich over meer van banen, dus we gaan van lengte naar breedte, Of je nu 1000 auto’s in de lengte zet of in de breedte, het moet uiteindelijk toch verplaatst worden naar de bestemming. Die bestemming zijn veelal steden, die niet in staat zijn om het aanbod van verkeer te verwerken zoals dat door snelwegen wordt aangevoerd. Dus dan is bij de VID berekening de lengte wel minder, maar de totale doorloop verminderd niet. De bottleneck verandert niet[zie ook Theory of Constraints]
De VID dus geen rekening met de totale doorlooptijd. Ze rekenen vanaf t moment dat je op de snelweg zit, totdat je uitvoegt. En jouw reistijd behelst toch meer dan dat. En de feitelijke deur-tot-deur reistijden verminderen niet. Wat er gebeurd is dat het probleem verlegd wordt naar een ander punt.
2) de berekening van de VID houdt geen rekening met het andere majeure invloedspunt. Economie!
Ook wel de economische crisis. Sinds de start van de crisis is het aanbod van bijv vrachtverkeert significant gedaald. IN 2010 en 2011 kampt de vervoerssector nog altijd met een verminderde omzet van bijna 25%. Dat betekent dus enorm veel minder vrachtverkeer. En laat dat nu op dit moment de belangrijkste reden voor minder files zijn. Als de VID de filezwaarte berekening zou hanteren, dan zou dat boven tafel komen. Er is simpelweg een stuk minder aanbod.
3) andere belangrijke oorzaak van minder files is het gunstige weer in 2011. Het weer tov an 2010 was erg gunstig. 2010 startte en eindigde met sneeuw. De anwb hierover:
“2010 begon en eindigde met sneeuw. Dat heeft ook bijgedragen aan de toegenomen filezwaarte. Maar liefst drie spitsen zijn, door winters weer, in de top 10 van drukste spitsen aller tijden beland. Weersomstandigheden hebben grote invloed op de filezwaarte. De 9 procent stijging is vooral toe te schrijven aan de tweede helft van het jaar, met veel regen en sneeuw.”
dus je bent je zelf vooral aan het rijk rekenen.
januari 15, 2012 bij 1:57 pm
1)De VID heeft het niet over de lengte van files, maar over de file-druk, aantal kilometers maal de duur van de files, dat gaat dus wel over doorstroming. De Anwb zegt trouwens hetzelfde. http://www.anwb.nl/verkeer/nieuws-en-tips/archief,/nederland/2011/december/spectaculaire-daling-filezwaarte-2011.html
Ik verplaats me zelf het meest rond Amsterdam en heb gemerkt dat de doorstroming aanzienlijk verbeterd is sinds de verbreding van de A2 naar 10 banen en zeker ook sinds het openstellen van de spitsstroken. Mijn reistijden van deur tot deur zijn aanzienlijk korter dan voorheen.
2) De afname van het wegtransport is enkele procenten, niet 25% zoals jij suggereert.
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=80302NED&LA=NL
3) Juist het weer toont aan dat extra rijstroken werken. Op 21 november waren de spitsstroken dicht vanwege mist. Dit resulteerde in een record aantal files.
Jouw innovatieve maatregelen klinken mooi, kunnen een mooie aanvulling zijn, maar moeten zich nog bewijzen. Het bijbouwen van wegen voorlopig toch zeker ook noodzakelijk zijn als je de file(druk) wilt verminderen.
januari 15, 2012 bij 4:14 pm
1) nee dt klopt niet want dan zou de reistijd zich lineair zich moeten verhouden tot de lengte van de file en dat is niet zo. Ten tweede wat ik al vermeldde gaat het om de totale reistijd, niet alleen de duur op de snelweg en dat is toch echt wat de VID meet. En dus een half verhaal.
2) ik had het niet over de totale aanbod van het vrachtverkeer, maar gaf aan dat de economische effecten heb gezorgd voor 25% minder vrachtomzet. Dat kan inhouden dat men met halve auto’s rijdt, maar het aantal gereden km per vrachtauto is wel degelijk afgenomen in de afgelopen jaren en heeft de druk op het aanbod verminderd. En enkele procenten heeft in absolute zin een groot effect. Als t aantal auto’s tussen de 5-10% afneemt zijn je files weg.
3) ik had het niet over mist, maar sneeuw. Dan staan die extra stroken wel open, maar leidt niet tot minder files. Alleen bij mist wordt dat gedaan omdat het cameratoezicht dan niet functioneert. Die vlieger gaat dus niet op.
Filedruk vermindering door bijbouwen heeft nooit geleid tot structurele verlaging van de filedruk. Alleen prijsmaatregelen en innovatie bieden daar uitkomst.
januari 16, 2012 bij 11:53 am
Dank voor je antwoord en je toevoeging aan je stuk.
Natuurlijk zijn nieuwe wegen alleen niet zaligmakend, en zul je oplossingen moeten zoeken in een verschillende maatregelen. Ik bedoel alleen te zeggen dat nieuwe wegen/ extra rijstroken ook noodzakelijk zullen blijven. In je toevoeging geef je zelf aan dat zonder weguitbreidingen de toename van de verliesuren uitkomen op 38 tot 58% i.p.v. 25 tot 41% met weguitbreidingen. Een behoorlijk verschil.
Nieuwe wegen zijn niet altijd de beste oplossingen. Rond Rotterdam hebben de problemen zich verplaatst, maar rond Amsterdam is het wel effectief gebleken. Ook de 2e coentunnel bij Amsterdam zal een forse daling van verliesuren bewerkstelligen.
Het overtuigen van GroenLinks van de noodzaak van een nieuwe weg is ongeveer hetzelfde is als de paus overtuigen dat God een vrouw is. Toch hoop ik dat zij zich niet volledig blindstaart op uitsluitend alternatieve oplossingen.
januari 16, 2012 bij 4:09 pm
Wie zegt dat God geen vrouw is
LOL
Maar op zich valt t wel mee om GL te overtuigen. De verbetering van de A2 en ook de aanpassing van de rondweg Eindhoven was zonder meer noodzakelijk omdat het totale aanbod vs de dagcapaciteit volledig was scheefgegroeid. De A2 functioneert als een slagader en was overbelast en kon weinig anders dan die aan te pakken.
Grote verzet vanuit GL is meer gericht op de gemakzucht van andere partijen om de mobiliteitsissues alleen maar aan te pakken met meer wegen, terwijl dat een uitzichtloze weg is. Zie het steeds verslechterende spoor verkeer. Zowel persoon als vrachtverkeer. Ook wordt er geen werk gemaakt van spreiding van aanbod, wat veel voordeel kan opleveren zonder dat er dan allerlei extra asfalt nodig is.
Een brede toekomstvisie op mobiliteit in Nederland ontbreekt nog altijd. Het is vlees noch vis.